Je to francouzské, u nás téměř neznámé, ale úspěšné auto světově úspěšné značky, která s tímto modelem udělala výrobní rekord. Co je to? Nebudeme Vás napínat, za chvilku s námi usednete za volant Simky 1100. A protože trojka je lepší než dvojka, čekají nás šarmantní Francouzky hned dvě. Jsou tu, aby otevřeli svou náruč ….. nebo jsou to jen dveře? Oba vozy této řady obohatily české silnice až v tomto století. A oba na čas setrvaly mezi mými ostatními vozy stejné značky.
První mi otevírá svoji náruč sportovní Simca 1100TI dovezená z Itálie v roce 2000. Pod zářivě zelenou kapotou se skrývá nejsilnější provedení. Nabroušený čtyřválec o obsahu 1300ccm korunovaný hned dvěma dvojitými karburátory Weber. Osm desítek koní vás dokáže rozparádit stejně, jako rozparádilo náročné Francouze, dychtící po nenápadném voze se sportovním apetitem. S touto Simkou jsem se zúčastnil mezinárodních srazů ve francouzském Lavalu a švýcarském Lyssu, kde dokonce získala druhé místo v soutěži elegance mezi desítkami jejich sestřiček. Dnes již má nový lak a vyjíždí jen velmi ojediněle. Ale dnes se její den.
Druhou modelkou je třídvéřová Simca 1100LS, který je výběhovým modelem z roku 1980 (proto je již označován jako Talbot). Tento model pohání čiperný čtyřválec o objemu 1100ccm, spojený s čtyřstupňovou převodovkou, samozřejmě rovněž s řazením na podlaze. Má najeto 96 tisíc kilometrů a v minulosti jezdil v Itálii a na Slovensku. Když byl v inzerci příliš dlouho, nedalo mi to, vzal jsem přepravník a jel pro něj. A jako správný cestovatel u mne ochutnala asfalt dalších evropských zemí, pro změnu Německa, Belgie, Lucemburska a samozřejmě Francie.
Každý dá určitě přednost síle a rychlosti. Ani já nejsem výjimkou A tak usedám nejdřív za sportovní volant silnější Simky. Interiér není stísněný, přestože se jedná o druhou nejmenší řadu. Sedačky jsou docela pohodlné, tyto modely ale nejsou určeny pro cestování po Evropě. Tam už by se již o pohodlí mluvit nedalo. Nedočkavě vyřazuji rychlost a startuji s trochou plynu. Motor se probouzí do ranního ticha a hlasitě klape. Tyto motory jsou příjemně tiché v Simce 1000, ale zde je dost hlučný. Může za to naklonění motoru. Zatímco tisícovka má motor vzadu, zde je tady je umístěný šikmo vpředu napříč. Proto zvuk, vycházející z útrob motoru je stejný, jako kdyby nebyly seřízené ventily. Mě to ale nevadí a konečně opouštím dvůr. Na volné silnici řadím docela rychle, převodovka je dost krátká. Při devadedesáti kilometrech za hodinu motor točí již docela dost a do interiéru proniká velký hluk. Rádio zde není, takže jsem bezbranný. Ale není to nic, co by vyloženě otravovalo. Po chvíli přijíždím pod kopec plný serpentýn. Pod zatáčkou podřazuji na druhý rychlostní stupeň, vykroužím ji podél krajnice a s plným plynem vyrážím vzhůru. Brzy přeřazuji na trojku a držím plný plyn. Jinak to nejde. Sice jde o sportovní verzi, ale funguje pouze, pokud ji držíte „pod krkem“. Před další zatáčkou přibrzdit, podřadit a vše znovu. Na horizontu vyřazuji a pouštím vůz z kopce na volnoběh. Brzdí mne trochu aerodynamika vozu, ale kopec je prudký, tak metelím dolů docela svižně. Pod kopcem je malý plácek, chvilku váhám, ale nakonec si dávám malý slalom. Čumák vozu se sice hodně potápí, autu zůstala francouzská měkkost podvozku, ale jinak funguje dobře a dává najevo
svoji mrštnost. Když skončím se „závody“, přejíždím k příjemně vyhlížející kavárně opodál. Dávám si colu a prohlížím si z okna tvary vozu. Líbí se mi jeho jednoduchost. To, že se jedná o sportovní verzi, se pozná pouze podle hliníkových kol, čtveřice přídavných světlometů a malého křidélka nad zadním oknem. A také podle barvy, která se dávala pouze na toto provedení. Pět dveří sluší vozu více než tři. Přeci jen na coupé je auto dost vysoké. Cestou zpět najíždím na dálnici a okamžitě se ocitám zpět v třetím tisíciletí. Ani Simce se to nelíbí a dává mi
to najevo. Nedivte se, od jejího zrození uplynuly skoro čtyři desítky let a za tu dobu se mnoho změnilo. Už hledáme nejbližší výjezd z dálnice a cestu do minula, aby nám mrštná Simca předvedla, čím ji obdařili v Poissy. Sportovní jízda po dobré silnici někde v horách či lesích je to, co této Simce sluší nejvíce. Jen nerad vracím klíčky současnému majiteli.
Po přesednutí do mladšího Talbota se cítím přeci jen trochu příjemněji. Tento vůz si na nic nehraje. Je to prostě staré, malé auto. Jedu okolo Karlštejna a stahuji na sebe pozornost místních turistů. Mám pocit, že převodovka je lépe zpřevodovaná, než ta u předchozí „jedenáctky“ a jízda je velmi příjemná. Nemám potřebu řešit výkon motoru. Při pohodové jízdě je dostatečný. Jak to vždy říkali lidé u Rolls-Royce ☺. Talbot 1100 má sice do „Rollse“ galakticky daleko, ale to jsem trochu odbočil. Přesto že obsah i výkon je takový, jaký je, motor nepostrádá pružnost a vždy rychle reaguje na práci řadící pákou čtyřstupňové převodovky. Jako celek to vše funguje velmi dobře. Podvozek žehlí nerovnosti okresní silnice k plné spokojenosti posádky. Brzdy jsou dostatečné, i když o brzdné dráze raději nepřemýšlím. Z vozu je výborný výhled, jako z většiny vozů dřívější produkce. Prostě pohodové autíčko. Užívám si poklidnou jízdu veteránem, ani pořádně nevím kudy jedu. A vůbec to pro mne není důležité. Je to tak, jak to miluju. Jen já, Simca a silnice přede mnou. Rychlost je taková, jaká si myslím, že by měla být a jak to těmto autům sluší nejvíc. Když ukládám druhou francouzku zpět ke spánku, přemýšlím o dobové využitelnosti tohoto vozu a snažím se vcítit o pár desetiletí zpět. Vůz byl naprosto přesně mezi řadou 1000 a 1301. Kupující měl volbu naprosto jednoduchou. Na rozdíl od zákazníka dnes, který rozdíl v jednotlivých třídách značky pozná mnohdy jen podle nápisu na zadní části vozu. Nároky mladého bezdětného páru mohlo auto splnit naprosto dostatečně. Pro dva lidi je vnitřního prostoru víc než dostatek, objemný zavazadlový prostor bohatě postačuje nejen běžným potřebám, ale pojme i zavazadla na dovolenou. A to i přes to, že je hůře přístupný, vzhledem k nevýklopnému platu pod zadním oknem u chudších verzí. Ovládání vozu je jednoduché. Prostě jednoduchý a nenáročný vůz pro denní využití. To ale neznamená, že by vozy této řady byly nezajímavé. Vždyť jaká konkurence jezdila v roce 1967? Údajně prý dokonce byla Simca 1100 prvním sériovým vozem, který nabízel uspořádání pohonu tak, jak je dnes zcela běžné. Motor vpředu s převodovkou napříč. Některé vozy sice měly motor vpředu již dříve, ale většinou před nebo za přední nápravou.
Celkově jsem s oběma vozy najezdil v minulosti kolem 25 tisíc kilometrů. Jsou to spolehlivé, nenáročné vozy pro kratší trasy. Ideální veterány za pár korun pro víkendové svezení na některou z veteránských akcí. A je úplně nepodstatné, zda zvolíte spartánskou verzi LS nebo vrchol nabídky TI. Ani v jednom případě vás vyzrálost, apetit a vytrvalost těchto šarmantních Francouzek nenechá chladným. Tak Au revoir, mesdames.
